En los últimos 70 años, el subte se amplió sólo 28 km, pero AMBA cuenta con el apoyo de una red de ferrocarril suburbano. Sin embargo, la demanda de las líneas subterráneas no creció pero en el imaginario colectivo sigue calando fuerte la idea de que extender el subte es la solución a todos los problemas del transporte público.
A raíz de todo ello, hacen muchos años un ex jefe de Gobierno prometió 10 km de subte por año. Liviano en su discurso, como si fuera una inversión menor, Mauricio Macri prometía algo que no iba a cumplir y que en términos de costos era excesivo. Solo en dos mandatos hubiese llevado la red de 60 a 140 km, pero el gasto no se hubiese justificado.
No hay una demanda de las líneas de subte que implique la creación de 80 km nuevos de red. Salvo en horario pico el uso de este transporte muestra una densidad (pasajeros/km de red) que se sitúa en valor medio, dentro de las 26 ciudades con más de 10 millones de habitantes que disponen de sistemas metro, pese a que es una de las que menos red ha desarrollado.
De esta manera, no es obvio que sea necesario construir 10 km de red, que suponen un costo del orden de 750 millones de dólares. En principio porque el costo equivale aproximadamente al 1% de la inversión total de la Argentina, y porque lo construido no tiene uso alternativo.
Construir un ferrocarril subterráneo solo se justificaría si logra reducir la congestión vehicular. Por el contrario, cualquier sistema de superficie es preferible.
«Lo que falta es una perspectiva metropolitana»
Alberto Müller, economista, explicó en FRECUENCIA ZERO que se necesita pensar en una «perspectiva metropolitana», implicaría una mejor conexión en AMBA. Por una parte, Müller reconoce que el sistema de transporte funciona, pero le falta una perspectiva metropolitana.
«Una estructura técnica del Estado más sólida que pueda generar estos mecanismos de coordinación. Hay una estructura de agencia de transporte metropolitana en los papeles que tienen muy pocas funciones en la práctica. Y nadie ha iniciado un proceso de reconstrucción de la ciudad metropolitana», aseguró.
Además, contó que la unificación de líneas de colectivos interjurisdiccional fue la última medida de coordinación de transporte y se realizó en los ’70 con la dictadura.
Finalmente, explicó que hay que reformular el transporte en base a la demanda post pandemia, ya que tenemos un microcentro que muestra, desde antes del COVID-19, un desgranamiento de oficinas.