LOS VAGONES NUEVOS DEL SUBTE B NO ENTRAN EN LOS TÚNELES

Increíble la imprevisión de “los especialistas”: los vagones comprados para la B “son grandes”

MAMMA HACEME GOBIERNO, QUE ASÍ COMPRO CUALQUIER COSA

Éramos pocos y compramos los vagones del subte unos talles menos. La cosa es que los techos de los vagones tocan (o no entran directamente en algunos tramos…), el cielorraso de los túneles.

La altura mínima de la catenaria rígida licitada roza el techo de los CAF 6000. Un nuevo bochorno que suma otro capítulo a la peor compra de material rodante en la historia del Subte según la opinión de varios especialistas en la materia que vienen pronunciándose seguido. Por la incompatibilidad, deprimirían la solera y rebajarían la vía, obligando a un cierre de la línea.

No sólo son más angostos que las dimensiones de la línea B. No sólo tienen un sistema de alimentación distinto al existente. Los coches CAF 6000 no podrán circular por la línea B en las condiciones actuales debido a razones de altura. Estos son sustancialmente más altos que el actual material rodante en circulación: miden 3,88 metros de alto, unos 38 centímetros más que los Mitsubishi y 33 cm más que los CAF 5000.

Debido a que se está instalando un sistema de catenaria rígida, parte de la adaptación de la línea para que puedan funcionar los coches usados, la altura disponible se reduce aún más. Tal es así que la presencia misma de la catenaria impedirá que los trenes puedan circular por ciertas secciones del túnel, donde el hilo de contacto rígido rozaría con el techo de los coches.

Pero SBASE parece haberle encontrado una solución al problema: se estudia deprimir las secciones de menor altura del túnel, rebajando la vía, lo que implicaría reconstruir la solera en hormigón y rebajar los andenes para adaptarlos a la nueva altura de vía. Estas obras implicarían el cierre de la línea por tiempo prolongado, además de elevar todavía más el costo de incorporar los CAF 6000.

ALTURA DE LOS COCHES: LOS PROBLEMAS CON LA CATENARIA

El tramo más antiguo de la línea, Federico Lacroze-Medrano, que fue construido a cielo abierto, es el más comprometido. En particular, el túnel alcanza su menor alto en el sector entre las estaciones Dorrego y Malabia, donde la obra debió sortear el obstáculo del Maldonado. Incluso sectores de reciente construcción no resultan holgados: el tramo entre Federico Lacroze y Tronador fue construido con una altura total de 4,40 m debido a que en ningún momento se previó la instalación de alimentación aérea.

Según la propia licitación de obra realizada por SBASE, la catenaria se localizará a una altura de 4,1 m por regla general, 4,15 m como máximo y 3,90 m como mínimo. A esta última altura se ubicará el riel de contacto en las secciones de menor altura del túnel. El dato surge de la circular sin consulta N°1, fechada en octubre de 2013 y entregada a todos los oferentes de la licitación 154/13.

Aquí es donde aparece el primer escollo: si los CAF 6000 miden 3,88 m y la catenaria se ubica en tramos a 3,9 m, apenas dos centímetros separan al techo del coche del riel que conduce la energía. Los Mitsubishi (3,5 m de altura) y los CAF 5000 (3,55 m) sortearían el inconveniente sin mayores contratiempos. El problema son los CAF 6000.

LAS ALTERNATIVAS

Al advertir la situación, SBASE entró en alerta. A la larga lista de incompatibilidades entre los trenes y la línea B, que fuera pormenorizadamente analizada por este medio, se sumaba una nueva: la altura. Tres posibles soluciones aparecieron en el horizonte de la empresa manejada por Juan Pablo Piccardo.

La primera fue retirarle a los CAF 6000 los equipos de aire acondicionado. Los voluminosos dispositivos miden 33 cm de alto. Sin ellos, los CAF 6000 tienen la misma altura que sus viejos hermanos madrileños, los 5000, 3,55 m. No obstante, la idea fue descartada de plano por razones políticas y comunicacionales. Es sabido que la Ciudad está promocionando el recambio de flota por trenes con aire acondicionado, acaso lo único bueno que tienen para ofrecer los 6000 a la línea B.

La segunda opción, que reviste una mayor complejidad, es rebajar la vía, deprimir las secciones más críticas del túnel y reconstruir íntegramente la solera en hormigón. Esta variante precisa también a reducir la altura de los andenes en varias estaciones, ya que al deprimir la vía los trenes quedarían más bajos. Increíblemente o no, sería la opción elegida por SBASE.

Una tercera solución, utilizar los CAF 6000 en otra línea, fue descartada por la incompatibilidad de gálibo. Los CAF 6000 requerirían complejas y costosas obras de ensanchamiento de túneles para operar en las demás líneas de la red. En la línea E, con la que más se especuló, el tramo más comprometido sería el túnel nuevo entre San José y Bolívar, lo que contrasta notoriamente con el argumento oficial de SBASE de que las modificaciones en la línea B apuntan a estandarizar la infraestructura. Las obras para adaptar la línea B a los coches usados —cambiar la casa en lugar del enchufe, como juzgó con tino la reconocida Todo Trenes— limitarán severamente su capacidad pero no la harán compatible con las demás de la red.

Hay, desde luego, una cuarta alternativa, que habría sido muy distinta de considerarse en otra instancia: desistir de la compra de material incompatible y adquirir trenes nuevos que permitan explotar la ventaja de la línea B, el permitir coches más anchos, en lugar de mutilarla.

enelSubte.com intentó comunicarse con el gerente de Planeamiento de SBASE, Mariano Cermesoni, para conocer la voz oficial de la empresa. Sin embargo, Cermesoni alegó no estar autorizado para hablar y se limitó a indicar que la consulta debía dirigirse al área de Verónica López Quesada, la mano derecha de Piccardo que entre otras dependencias de la empresa maneja Prensa. Prensa respondió con el mismo mensaje que SBASE difunde por la red: en la línea B existen obras para incorporar «nuevos coches con aire acondicionado» durante el primer trimestre del año próximo. López Quesada todavía no ha encontrado la forma de explicar el bochorno y elige pretender que no existe.

BAJAR LA VÍA

Pese a advertir el problema, SBASE decidió no frenar la obra de colocación de catenaria. En cambio, ordenó realizar pruebas de gálibo con un CAF 5000 al que colocó suplementos para simular la altura de un CAF 6000. La evaluación no hizo más que confirmar lo que se suponía: en las condiciones actuales y con una catenaria a 3,9 m, los trenes «nuevos» no pueden circular.

Según pudo saber este medio, SBASE estaría a punto de encarar obras para bajar la vía en los tramos más comprometidos. Esta obra ocasionaría que la línea B deba cerrarse durante un período prolongado aunque aún incierto, ya que implica retirar el balasto, cavar y reconstruir la solera del túnel en hormigón, fijando los durmientes sobre el mismo. La fijación de durmientes sobre el hormigón no es algo inédito en el Subte. Esta técnica ya ha sido utilizada en la línea C y en los tramos más nuevos de la línea D, donde no se advierte presencia de balasto.

No obstante, cabe recordar que las experiencias del Subte con durmientes sobre el hormigón, sin balasto, no han sido buenas. La circulación de los trenes sobre vías fijadas a la solera del túnel produce un aumento de las vibraciones y el ruido tanto en el túnel como a nivel calle y en las edificaciones circundantes. Para paliar este problema, Metrovías se vio conminada —tras fallos judiciales en su contra— a instalar paneles acústicos antivibración tanto en la línea C como en ciertos tramos de la línea D.

«LOS ANDENES SE REHACEN PORQUE ESTÁN MAL»

Las insólitas palabras de Juan Pablo Piccardo por Twitter cobran renovado sentido cuando se advierte que los andenes no sólo deberán ser ensanchados angostando el gálibo, sino que también deben ser rebajados en consonancia con la vía, obligando a una reconstrucción completa de los mismos. De no modificarse la altura de los andenes, los trenes de las tres flotas (CAF 5000 y 6000 y Mitsubishi) quedarían más bajos.

Ambas obras, depresión de la vía-reconstrucción de solera y reconstrucción de andenes, producirían importantes afectaciones al servicio, obligando al cierre de estaciones y aún de la línea entera durante varios días.

Si bien durante la renovación de vías y reconstrucción de solera de la línea C a fines de los 90 no hubo que afectar el normal desarrollo del servicio gracias a la utilización de un hormigón aditivado de fraguado rápido, la obra de la línea B revestiría mayor complejidad, porque implicaría cavar y deprimir la solera, algo inédito que obligaría necesariamente al cierre de la línea.

A MODO DE SÍNTESIS

Cuesta creer que una empresa como SBASE, que a pesar de una política de constante vaciamiento a la que ha sido sometida cuenta aún con reputados profesionales entre sus filas, no haya tomado mediciones del gálibo de la línea —o aún peor, tomándolas, haya dado curso a la operación— antes de decidir una compra de material rodante de esta magnitud y desembolsar la friolera de 360 millones de pesos por 73 coches, además de una suma desconocida por otros trece adicionales y licitar obras complementarias y transporte de las unidades por otros 120 millones de pesos, a los que hay que sumar los aún inestimados costos de esta nueva obra.

¿Vale la pena convertir a la línea B en un engendro operativo? ¿Vale la pena reducir el servicio para reemplazar su alimentación eléctrica de probada fidelidad, cerrar la línea para deprimir la vía, reconstruir la solera, agrandar los andenes, angostar el gálibo, readaptar a todos los viejos coches que queden en circulación y quebrar para siempre su vinculación con el Ferrocarril Urquiza por tan solo catorce trenes, que ni siquiera producirán un aumento de la frecuencia ni permitirán que los pasajeros viajen mejor? ¿Vale la pena cuando el resultado es convertir a la línea B en un engendro operativo apenas a la medida de los coches de Madrid? ¿Vale la pena semejante costo en obras para tener como resultado trenes usados e insuficientes en lugar de adquirir, por menos costo, trenes nuevos y a medida?

Realmente, ¿vale la pena? Las autoridades de SBASE tienen la respuesta y la responsabilidad al respecto.